Del libro <VIVENCIAS DE UN MAÑO EN LA URSS STALINIANA>
A nosotros nos faltaban 30% de los aviones previstos, el suministro de gasolina era racionado y escaso para cumplir las tareas de defensa y en vez de vigilar desde el aire teníamos que hacerlo desde tierra y con más puntos de control. Las piezas de repuesto estaban limitadas al máximo. En estas condiciones iniciaba yo la nueva etapa en la URSS, se cumplía mi sueño desde que tuve mi primer libro pequeño de bolsillo sobre aviación y como volar. Era una situación no deseada pero que también obligaba a mayor esmero, pero en todo caso me daba la oportunidad de mi vida de ser piloto profesional en aviones de caza y en defensa de la justicia mundial. Nuestro regimiento se ubicaba en el otro extremo del campo, el cual era un rectángulo imperfecto de unos 2000 metros de largo y 1700 de ancho y en el cual había una pista de cemento de 800 metros de largo por 80 metros de ancho que se utilizaba básicamente cuando el suelo estaba mojado o impracticable para el vuelo. En la zona de mi regimiento no había ningún edificio sobre la superficie todo estaba bajo tierra, los alojamientos de todo el personal, las oficinas del estado mayor, de las escuadrillas, los almacenes, etcétera todo estaba camuflado. La primera y segunda escuadrilla ya tenía instalados sus locales, pero a mi escuadrilla, la tercera, sólo nos dieron unos pocos locales viejos para almacenes y puesto de mando. A los pilotos nos metieron provisionalmente juntos con el personal de la primera y segunda escuadrilla, y nosotros debíamos cavar y construirnos nuestro propio local para instalarnos. Como no estábamos preparados para volar y hacer guardia, nosotros iniciamos unos cursillos de repaso y puesta al día en aviones, materiales, tácticas y sistema de vuelo y defensa. También comenzamos a hacer vuelos de entrenamiento en aviones, primero y después con el I16 de doble mando. También estudiamos la geografía de los 500 kilómetros alrededor ya que era la zona de acción y teníamos que saberla de memoria en su proyección física para poder orientarnos rápidamente en la localización del avión en el terreno y el espacio.
Normalmente el batallón de aprovisionamiento general es el que abastece de todo al regimiento (excepto aviones) incluso con locales de alojamiento e instalaciones de todas clases, pero este batallón disponía de poco personal, pues normalmente abastece un regimiento y nosotros éramos dos y en campo abierto provisional de guerra. Ante esta situación decidieron que como la escuadrilla tenía que hacer el reciclaje para los aviones de combate, durante el tiempo que deberíamos haber hecho guardia nos ocupáramos de hacer nuestra propia casa. Esta escuadrilla y sus pilotos iban a ser mis compañeros, amigos y familia durante 6 años, los más felices de mi vida (excepto por la guerra) ya que representaba un cuento de hadas y también con gran voluntad de hacerlo defendiendo la causa socialista soviética, de cuya justeza mi corazón está seguro, no estoy seguro quizá en las formas y métodos usados para lograrlo, pero eso no quita ni un ápice a mi voluntad de aportar mi esfuerzo.
Como yo era teniente y había de formar el
esquema de responsabilidades y jerarquías de la escuadrilla fui nombrado
jefe de patrulla. La escuadrilla normalmente tiene 3 patrullas de 4
aviones, la primer la dirige el jefe de escuadrilla con tres pilotos que
van en formación de dos, la segunda la dirige el segundo jefe y
responsable de navegación aérea con tres pilotos más, y por último el
jefe de patrulla con tres pilotos más debía cuidar de los estudios de
balística y armamento. Como no éramos operativos la escuadrilla no tenia
segundo jefe por lo que el capitán me nombró su mano derecha y en la
tarea de estudios y trabajos yo me ocupaba totalmente. Todo esto me
llenaba y entusiasmaba mi vida igual que cuando entré en la escuela de
pilotos aprendiendo y reforzando mi bagaje de forma superlativa. Es
difícil de describir y menos entender las sensaciones vividas por mí en
esos momentos. Yo estaba físicamente fuerte y emocionalmente satisfecho,
¡pues a trabajar! Y a eso me lancé, en el plan que teníamos para
hacernos la semblianca (local refugio bajo tierra), nuestra
vivienda para los pilotos. Hicimos un pequeño plano de lo que teníamos
que construir y era una habitación de 10 por 5 y 2 metros de alto,
paredes de troncos sobrepuestos similares a las casas exteriores pero
sin necesidad de cuidar tanto los detalles. En el extremo una gran
estufa tipo casa como así una pileta con un depósito colgado. Buscamos y
nos aceptaron el emplazamiento adecuado en el conjunto de la guarnición
y pasamos a la acción. Estábamos en diciembre de 1942 que fue un
invierno muy frío, y claro, en invierno cortar árboles y cavar la tierra
era imposible por lo que tuvimos que esperar al deshielo para poder
hacer la casa refugio de nuestro alojamiento, el cual no pudimos hacer
antes de abril-mayo.
Por el mal tiempo volábamos poco, pero
hacíamos clases de todas las técnicas de vuelo, combate, estudio de
aviones nuestros y de los enemigos, y demás técnicas aeronáuticas. Por
las mañanas normalmente volábamos y por la tarde estudiábamos o al
revés, dependiendo de la disponibilidad del campo y de la situación
atmosférica muy variable en invierno. Así transcurría mi vida de piloto
esperanzado de que algún día el volar fuera para mi función principal
dominando el avión de tal forma que me considerase profesional y capaz
de enfrentarme a los alemanes o cualquier otro enemigo, como piloto
completo soviético pues los pilotos soviéticos eran formidables,
sencillos y amables amigos, yo no añoraba Lindberg yo añoraba Pokrishkin
o Chkalov, etc.
Mapa del frente1941-1942
Cuando empezaron los primeros deshielos
comenzamos nuestra construcción del refugio dedicándonos a ella al
máximo de tiempo posible y con la mayor intensidad, ya que estábamos
provisionalmente mal alojados y aquí nos hacíamos el nuestro
previsiblemente mejor que los existentes, como así sucedió. Como éramos
8 los trabajadores hicimos dos grupos, yo me cuidaba de todo pero en el
trabajo se responsabilizaron Monfanobski y Kremchukov, eran dos pilotos
muy buenos y con ganas de superarse en todo. Por las mañanas normalmente
estudiábamos y volábamos según planes de reciclaje y formación y por las
tardes o a veces al revés trabajábamos en la construcción. Iniciamos la
excavación del hoyo en abril pues durante el invierno era imposible
cavar la tierra. Trabajábamos a pico y pala y había suerte pues el
terreno no era muy duro y a veces incluso podías hincar la pala
directamente, pero había que extraer 100 metros cúbicos de tierra y eso
era mucho y había que esparcirla por el bosque lo que suponía mucho
trabajo. Al principio lo cogimos con ganas pero era pesado para personas
no habituadas, en fin, el agujero nos costó más de un mes y acabarlo dos
meses, más o menos, pero en junio pasamos a nuestra casa. Los troncos de
árboles para las paredes tuvimos que ir a buscarlos nosotros, nos
destinaron un bosque, nos facilitaron camiones y utensilios pero lo
teníamos que hacer nosotros. Nos enteramos de que este batallón de
abastecimiento tenia un almacén con madera y con sus propios camiones de
noche fuimos y cargamos dos camiones más, pusimos los troncos el día
siguiente por si venían a buscarlos, vinieron pero unos días después
cuando ya estaban colocadas y allí nos enteramos que tenían tablas de
maderas, así que cuando estaba el local hecho con troncos y estos se
veían mucho decidimos forrarlos de madera y fuimos otra vez al almacén y
les quitamos bastantes para cubrir el suelo y las paredes, se enteraron
que lo habíamos hecho pero visto nuestro trabajo, que deberían haber
hecho ellos, lo pasaron por alto y dijeron ¡ buen trabajo!
Mapa del frente XII-43 a XII-44
La estufa de obra la dotamos de un
alambique en el cual destilábamos el alcohol que había en el circuito
hidráulico de los aviones, cuando este se cambiaba en los periodos
verano e invierno y de cada avión salía un litro de alcohol limpio el
cual rebajado eran dos litros de vodka que nos ayudaba a tener algún
refrigerio extra, aunque estaba prohibido se toleraba. Yo quería
aprender a beber bebidas alcohólicas y en esto tuve éxito pues usé el
truco de la mantequilla para disminuir u ocultar el efecto del alcohol.
Teníamos uno de los mejores alojamientos de la guarnición y nos
felicitaron por el trabajo, en este tiempo los alemanes habían intentado
parar los ataques soviéticos pero estaban tocados por las derrotas de
Stalingrado y el rechazo de Leningrado y Moscú. Aquí comenzó la batalla
de Kursk que fue definitiva para la recuperación total de la iniciativa
soviética. Los alemanes hicieron varios intentos de venir a bombardear
Gorki pero sólo llegó algún avión que no hizo gran daño pues para
entonces el servicio de defensa ya funcionaba aceptablemente aunque con
falta de aviones, ya estábamos en activo total. Yo en aquel verano
inicie las guardias de día en un Lag-3 ya con mi número 07 que yo
tendría siempre. Era este avión de caza un poco pasado pero válido para
patrullar, tenia buena maniobra y subía a 12.000 metros, desarrollaba
una velocidad de 550 Km. /hora, tenía un motor de 1700 Km. en V y
disponía de un cañón de 20 o 37 que disparaba a través del eje del motor
y dos metralladotas de 12,7 en las alas, tenia poca aceleración y el
motor era flojo para su peso unos 4000 Kg.
El año 43 fue un año terrible de guerra y
para la URSS era más destructiva que el avance de los alemanes, ya que
ahora eran batallas encarnizadas en el campo de batalla y en las
ciudades con idas y venidas que no quedaba nada en pie. Lo que era
positivo era la recuperación del ejército soviético con un potencial
ofensivo imparable. Los alemanes volcaron sus principales fuerzas para
parar a los soviéticos pues veían que si no los paraban tenían perdida
la guerra. La URSS se desangraba y desde 1942 se pedía a los aliados que
abrieran un segundo frente en Europa pero los aliados preferían ir por
el sur y mientras tanto, que se desangrasen entre sí Alemania y la URSS.
Aun tardarían un año más en hacerlo, en abrir el segundo frente, cuando
vieron que el avance soviético podía ocupar más territorio del que ellos
desearían. Sin embargo los americanos enviaban bastante ayuda de toda
clase que naturalmente ayudó en la victoria. Los americanos ponían la
carne enlatada y los soviéticos los ataúdes llenos de cadáveres.
Mapa del frente I-45 a V-45
En el 43 también fue para mí la
confirmación como piloto de día y con pilotaje superior inicié los
vuelos nocturnos para poder hacer guardia de noche como piloto total.
Hacíamos guardia 4 aviones, dos preparados parar el despegue en 45
segundos en verano y en 90 segundos en invierno, dos pilotos estaban
sentados ya en cabina preparados para el despegue, estaban conectados
con el mando para recibir las órdenes y salir en vuelo. La celeridad era
exigida. En la apuesta a punto, mía y la de los otros pilotos jóvenes
soviéticos tuve que trabajar mucho pues como hacia de segundo jefe de la
escuadrilla tenia que dar clases con los mas jóvenes salidos de la
academia. Tenia que estudiar mucho y prepararme antes de las clases
porque hacia mucho tiempo desde que salí de la escuela de pilotos y
además había nuevas técnicas y sistemas que no había estudiado, así que
trabajé, avancé y me formé como jefe.
A finales del año nos cambiaron los
aviones Lag-3 por el La-5 de nueva generación con motor estrella de 14
cilindros y 2000 HP, eran una maravilla se fabricaban en el mismo Gorki
en la fábrica 21 que nosotros protegíamos, era mucho más fácil de
pilotar, muy ligero, maniobrable, armado con 4 cañones de 20 milímetros
de tiro a través de la hélice, subía a más de 12.000 metros y tenia más
de 650 Km. /h de velocidad. Muy aceptable para ese tiempo y no
desmerecía del M-109 alemán o el Spitfair, inglés. En algunos conceptos
hasta mejor que ellos.
Tropas soviéticas de refuerzo
Al llegar la primavera del 44 yo ya
volaba de noche y hacía las guardias, no tenia muchas horas de vuelo
pero me atrevía, además para entonces los alemanes habían retrocedido
tanto que ya no llegaban para ir tan lejos dentro de la URSS. Así que me
fui perfeccionando y hacia ya el control de mis pilotos con el avión de
doble mando, es decir, me hice profesor de vuelo. A primeros del 44
ingresó en la escuadrilla el segundo jefe que faltaba y que se llamaba
Yura. Venía de formarse como piloto de caza pero fue profesor de vuelo
en un aeroclub lo que le daba experiencia en formación, navegación y
comunicación, así que me descargué de ciertos trabajos, además tenía un
buen carácter y ayudó a completar la escuadrilla, técnicamente y
amistosamente lo que yo ya había logrado en parte. Yo tenia muy buenas
relaciones con todo el mundo, pues estaba tan contento de ser piloto que
no me negaba a nada, siempre estaba en el ajo de cualquier tema,
estudiaba sin parar y durante las guardias de primera urgencia junto con
los pilotos del otro regimiento, aprendía de ellos los tipos de aviones
que tenían, primero el Lag-3 y después el Harricain y el Spitfair. Yo
conocía sus aviones y técnicas de vuelo como los propios y eso me daba
prestigio ante los superiores, me hice piloto de confianza y casi
siempre hacía de taxis con avionetas para llevar los jefes superiores a
visitas a otros aeródromos. De los compañeros españoles que fuimos
destinados a mi 423 regimiento el amigo Roy no se adaptó a los nueves
aviones y lo desmovilizaron pero Gaspar y Eguiguren también progresaban
bastante, estaban bien considerados como jefes de patrulla, como yo, es
decir, dejábamos bien la bandera de España como pilotos y mejor que nada
como personas.
En el ejercito soviético así como en la
aviación también había mujeres aunque como excepción de guerra y con el
tiempo el trato diario y roce personal hizo que se formaron parejas de
relación intima, cosa que en principio estaba prohibida pero se sabia y
aumentaba día a día, así yo tuve relaciones con una soldado bastante
bien apreciada. Eguiguren también lo hizo con una médica militar, que
seria luego su esposa y así muchos otros. Esto traía muchos problemas
pero se toleraba, si la mujer quedaba embarazada se desmovilizaba y se
enviaba a su casa rápidamente, así me pasó a mí, que sin querer me vi.
comprometido y me casé. Mi amiga se fue a su casa con su madre a la
ciudad de Ribinsk. El mando vio positiva mi conducta y lo ponía como
ejemplo responsable con frecuencia, los hombres procuraban no aceptar la
responsabilidad pero las autoridades militares y civiles presionaban
para que se hiciesen cargo de la criatura, pues según la moral soviética
no hay hijos sin padres y hay que responsabilizarse.
Datos sacados de: http://www.rkka.es/Otros_articulos/12_Sebastian_Altemir_Altemir/000a_Sebastian_Altemir.htm
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