Un equipo del MIT logra levantar del
suelo una aeronave sin motor y sin combustible.
Investigadores llevan tiempo desarrollando motores de iones como el de
la foto. El MIT ha logrado ahora un nuevo avance en este frente. (Foto:
AIAA)
En 1904, la revista 'Nature' anunció en un pequeño breve el logro de dos hermanos, Orville y Wilbur Wright,
que consiguieron que un artefacto que lanzaron colina abajo en Carolina
del Norte se elevara del suelo durante doce segundos. Se trató del "primer logro exitoso de vuelo artificial". Hoy, 115 años más tarde, la revista británica vuelve a traer la noticia de un avance sensacional en el campo de la aviación.
Investigadores del Instituto de Tecnología de Massachussets (MIT)
informan del vuelo exitoso, durante nueve segundos, de un pequeño aeroplano propulsado por un motor de iones.
Desde los hermanos Wright, todos los modelos de avión que surcan los
cielos necesitan un motor con partes móviles. Pero esta aeronave
experimental no requiere de motor ni de combustión. De momento sólo es
capaz de volar a 47 centímetros del suelo, pero como dice 'Nature' en un
editorial: "Cualquiera que vea volar a la máquina puede vislumbrar un futuro con aeronaves más limpias y silenciosas".
Históricamente,
los aviones han sido propulsados por motores con componentes móviles
(como hélices o turbinas) propulsados por combustibles fósiles. Crear
una propulsión empleando fuerzas eléctricas para crear una corriente de
iones se propuso hace años como una forma alternativa de volar, pero
hasta ahora nunca un avión se había elevado utilizando un dispositivo electroaerodinámico.
Explicado
de forma sencilla, lo que hace este dispositivo es usar un campo
eléctrico para acelerar los iones en un fluido, formando un viento iónico. Steven Barrett, profesor de aeronáutica en el MIT, y sus compañeros han logrado que el pequeño avión de ala fija que diseñaron volara exitosamente 60 metros. El modelo piloto pesa 2,45 kilos y funciona con unas baterías y un transformador de alto voltaje capaz de producir 500 vatios.
Time-lapse del vuelo del avión de iones (Steve Barrett)
"Hemos
demostrado que las limitaciones comúnmente aceptadas entre la relación
de empuje y potencia y densidad de empuje, que hasta ahora se pensaba
hacían de la electroaerodinámica un método inviable para propulsar un
avión, son superables", afirman los investigadores.
Así es el avión con propulsión a iones (Nature)
En efecto, la relación entre empuje y potencia del nuevo avión
resulta ser análoga a los sistemas de propulsión convencionales, aunque
de momento su eficiencia es mucho menor. ¿Es esto un escollo?
"La
eficiencia energética mejora sustancialmente cuando la velocidad de la
aeronave aumenta, por ejemplo si alcanza los 300 m/s la eficiencia puede ser un 50% más alta",
dice al respecto Franck Plourablué, investigador en el Instituto de
Mecánica de Fluidos de la Universidad de Toulouse, que ve posibilidades
para el sistema. "¿Puede la propulsión de viento iónico hacer volar a un
avión de varias toneladas? La discusión práctica está aún abierta, pero
las predicciones sugieren que aeronaves como el Solar Impulse 2podrían sostener un nivel estable de vuelo usando solo el viento de iones".
Time-lapse del vuelo del avión de iones (Steve Barrett)
El avión Solar Impulse 2 (EC)
De
momento, este avión piloto sólo alcanza los 4,8 metros por segundo,
pero la apuesta por la propulsión iónica parece sólida. ¿Significa esto
que pronto tendremos más noticias? Como dicen en 'Nature', las "predicciones sobre el futuro del vuelo son peligrosas".
Puede que este nuevo tipo de propulsión nunca llegue a hacer despegar
un avión comercial pero ayude a que los actuales sean mucho más
silenciosos o emitan menos gases de efecto invernadero. Lo que sí está
claro es que una tecnología durante mucho tiempo olvidada volverá, sin
duda a ser explorada.
No todas sus posibles aplicaciones son esperanzadoras. Los expertos señalan una inmediata investigación para su uso militar: drones silenciosos o motores que, al no emitir señal infrarroja, serían imposibles de detectar.
Eviation Aircraft está a solo 200 millones de financiación para comenzar
la producción del Alice, la primera aeronave tripulada completamente
eléctrica. Compañías como Airbus o Uber ya se han adentrado en la
electrificación de la industria.
Prototipo de Cora, el avión completamente eléctrico de la compañía Kitty Hawk.
Eviation Aircraft ha tomado la delantera en la industria
de la aviación eléctrica. La compañía israelí ha reconocido que le
faltan 200 millones de dólares (unos 180 millones de euros) para
establecer un centro en el que comenzar la producción del Alice, su primer modelo de aeronave tripulada completamente eléctrica.
Aunque Eviation ha tomado cierta ventaja a sus competidores, existen
millonarios proyectos –el crecimiento del número de iniciativas es del
30% respecto a 2017– a corto y medio plazo que indican que la aviación
eléctrica es otro de los campos que habrá que conquistar para la liderar
la futura movilidad sostenible.
Zunum Aero
La compañía con sede en Kirkland (EE.UU.) lleva trabajando desde 2013
en la comercialización de un avión híbrido con capacidad para 50
personas. La firma cuenta con el respaldo de Boeing a través de su filial HorizonX, llegó a una alianza con la aerolínea de bajo coste JetBlue y ha prometido que en 2030 sus aeronaves tendrán una autonomía de 1.600 kilómetros.
Sin embargo, hasta 2022 no lanzará su primer modelo, que tendrá
capacidad para 12 personas que podrán recorrer hasta 700 millas (1.126
kilómetros).
Magnix Technologies
Aunque no propone un modelo de aeronave como tal, la empresa
australiana está trabajando en un sistema de propulsión completamente
eléctrico para incorporar a modelos de aviones ya existentes. La fecha
es similar a la de Zunum: 2022. El pasado septiembre,
la compañía anunció que había realizado una prueba en tierra con un
motor de 350 caballos conectado a un modelo del fabricante
estadounidense Cessna.
Kitty Hawk Corporation
Si una compañía consigue la atención del cofundador de Google, Larry Page, es que tiene un buen proyecto entre manos. Kitty Hawk es una start-up estadounidense que ha desarrollado el Cora,
un modelo de aeronave con capacidad para cuatro pasajeros y que solo
tiene autonomía para recorrer unos 100 kilómetros. ¿Cuál es entonces su
principal atractivo? La oportunidad de negocio: Kitty Hawk apunta al
sector de los taxis aéreos con el objetivo de revolucionar el transporte
en las grandes ciudades. Empresas como Joby, sin un
proyecto de aeronave concreto, también están apostando por concebir los
aviones eléctricos como un servicio de movilidad en distancias cortas.
Airbus
El gigante de la aviación ha llegado a desarrollar Vahana,
la aeronave que representa su fuerte apuesta por la aviación eléctrica.
Se trata de un modelo de avión completamente eléctrico con el que ya ha
llegado a realizar incluso el primer vuelo: lo hizo durante 53 segundos
sobre los cielos de un rancho de Oregón el pasado febrero.
Uber
El servicio de movilidad compartida es otra de las firmas interesadas en los llamados aerotaxis. La compañía fundada por Travis Kalanick
también trabaja en el desarrollo de un taxi volador como una extensión
de su producto. La nave despegaría y aterrizaría verticalmente en el
punto de encuentro con el cliente para completar un servicio que vería
la luz en 2023.
Easyjet-Wright Electric
La aerolínea británica de bajo coste creó en 2016 la sociedad Wright Electric
para desarrollar un avión de pasajeros completamente eléctrico con
baterías de gran tamaño. Al menos, que puedan soportar la carga
necesaria para trayectos de dos horas. La idea es conectar Londres con grandes ciudades europeas a través de trayectos inferiores como París o Ámsterdam.
Siemens-Airbus-Rolls Royce
Estas grandes multinacionales han llegado a una alianza para desarrollar un sistema de propulsión híbrido, el E-Fan X,
que tendría capacidad para alimentar aviones de pasajeros de gran
tamaño. El objetivo es construir un modelo capaz de volar para 2020. ENTRADAS CRUZADAS -ELECTRICIDAD http://avionesdecarreras.blogspot.com/2018/11/2018-aviacion-electrica-trayectos.html http://avionesdecarreras.blogspot.com/2018/10/2018-la-batalla-por-liderar-la-nueva.html http://avionesdecarreras.blogspot.com/2018/08/2018-el-futuro-de-la-aviacion-es.html http://avionesdecarreras.blogspot.com/2018/06/2018-llilum-avion-electrico-de.html https://avionesdecarreras.blogspot.com/2017/11/volocopter.html https://avionesdecarreras.blogspot.com/2017/05/electric-powered-glider-at-inch-beach.html http://avionesdecarreras.blogspot.com/2017/05/running-front-electric-sustainer-on.html
La Policía de Dubái (Emiratos Árabes Unidos) ha iniciado las pruebas para aprender a pilotar las motos eléctricas voladoras con las que pretenden patrullar la ciudad emiratí desde el aire en el año 2020.
La moto voladora o ‘hoverbike’ es el modelo S3 2019 que
fabrica la empresa estadounidense Hoversurf. Se trata de un vehículo
eléctrico que despega y aterriza en vertical (eVTOL), como explica la
compañía en su web. Cada uno de estos vehículos tiene un precio de
150.000 dólares.
S3 2019 está fabricado en fibra de carbón y pesa 114 kilogramos. Es
capaz de alzarse hasta cinco metros sobre el suelo y vuelta a una
velocidad máxima de 96 kilómetros por hora.
Según informa CNN, Hoversurf y el Gobierno de Dubái firmaron un
acuerdo en 2017 por el que se iniciaría la producción en cadena de estos
vehículos voladores, y ahora han empezado las pruebas para que los
agentes aprendan a utilizarlos. El Departamento de Policía espera tener
activos estos vehículos en 2020.
El diseño nuevo del Boeing 777X incluirá un elemento que acaba de ser
aprobado por las autoridades de aviación civil estadounidenses: alas
plegables.
Las alas plegables ya existen en el mundo aeronáutico.
Pero hasta el momento se reservan para el ámbito militar. Son un
elemento decididamente sofisticado, más aún cuanto mayor es el tamaño
del avión. Sin embargo, el gigante de la aeronáutica Boeing ha propuesto
un diseño que incluye esta característica técnica para su línea 777.
Nuevo diseño del Boeing 777X con alas plegables
El nuevo Boeing 777X llevará alas
plegables, según el diseño que exhibe la compañía. Pero no solo lo ha
dejado ver sino que la propuesta técnica también ha sido aprobada por la FAA
(Federal Aviation Administration). Este organismo, que ejerce de
regulador de la aviación civil en Estados Unidos, ha considerado viable y
seguro el diseño con alas plegables. Y normalmente lo que regula la FAA se acaba trasladando a otros países.
En este caso deberá ser así para que el
modelo Boeing 777X salte a otras fronteras más allá de Estados Unidos.
El mercado estadounidense de la aviación civil es grande, pero un
desarrollo en el que se habrían invertido alrededor de 5.000 millones de dólares tendrá, como mínimo, la ambición de ser global.
Las alas plegables tienen un sentido de
utilidad claro. Con el Boeing 777X la compañía ha querido construir el
bimotor más grande y eficiente del mercado. Con este propósito ha incrementado la envergadura hasta los 72 metros, de punta a punta de las alas. En comparación, la envergadura de otros modelos de la línea 777 es de 61 metros.
Este incremento en la longitud de las alas
(son un 20% más grandes), de forma que se mejore la eficiencia en el
vuelo, conlleva un problema. Se trata del almacenamiento de los nuevos
aviones. Los hangares que se usan actualmente están preparados para una
envergadura menor. Los 72 metros del 777X no caben en las instalaciones
de los aeropuertos. Sin embargo, con las alas plegables el nuevo modelo
es capaz de reducir su envergadura en siete metros. Pasa de los 72 metros a 65.
Nos pasamos más de nueve horas sin acudir al baño a defecar, sin ir
más lejos, lo hacemos cuando dormimos. Sin embargo, nueve horas pueden
ser muy largas si surge “un apretón” en un espacio cerrado sin
ventilación alguna. Resulta que el super avión espía U-2 no tenía servicio ni nada que se le pareciera.
El U-2 volaba
hasta nueve horas seguidas llevando al límite el cuerpo de su único
piloto, quien no solo tomaba fotografías de las zonas por las que pasaba
mientras pilotaba, sino que también en ocasiones esquivaba misiles
tierra-aire. Por tanto, el tema del baño debía solucionarse porque
aquello podía ser una bomba de relojería.
¿Solución?
La CIA prescribió una dieta adecuada para los pilotos con el fin de
evitar la necesidad de hacer caca. A partir de la década de 1950, el
programa U-2 lanzó misiones secretas de vigilancia contra la Unión
Soviética, China y otros países. Las misiones se llevaron a cabo en el
más absoluto secreto y estaban estrictamente controladas, tanto que la
agencia tenía pautas de vida para los pilotos antes y después de las
misiones.
Por ejemplo, se aconsejó que durmieran por lo menos diez horas y que
pasaran seis horas realizando “ejercicio ligero” (natación, golf) y
“actividades relajadas” (ajedrez, jugar a las cartas, salir con la
familia).
Por otro lado, el avión espía fue construido con el
denominado “tubo de alivio” para la micción, ya que ningún piloto debía
aguantar su vejiga durante nueve horas. Por contra, no tenía un
mecanismo para defecar. Para solucionar el problema, la CIA recomendó
dietas con alto contenido en proteínas para minimizar la creación de
excrementos.
Fue lo que se llamó “Programa piloto de control de mantenimiento físico U-2 de la CIA”. Un antiguo manual de alto secreto que incluía los siguientes consejos para evitar tener que ir al baño:
La
alimentación controlada de una dieta rica en proteínas y baja en
residuos para los pilotos de la misión debe comenzar veinticuatro horas
antes del despegue. El objetivo de este control es proporcionar
alimentos que se puedan absorber casi por completo del tracto
gastrointestinal, dejando así un mínimo de residuos para la formación de
heces y gases intestinales.
Además, el manual continúa explicando: “esto evita la necesidad
de defecar con frecuencia y disminuye la posibilidad de una expansión
gaseosa significativa en el tracto intestinal”. Las comidas recomendadas incluían café, té, arroz, fideos, requesón, huevos, carne, sopas, dulces y vegetales.
Por
cierto, entre los alimentos no recomendados había leche, pan, postres
(como tartas y pasteles), alimentos fritos, grasos, frutas, pepinillos,
nueces y, por supuesto, queso. [Muckrock vía PopularMechanics]
Airbus, Boeing, Rolls-Royce o General Electric luchan por
preservar su hegemonía ante la llegada de un nuevo modelo. Los avances
en la automoción podrían ayudar a resolver el que hasta ahora ha sido el
gran obstáculo: las baterías.
Airbus pensaba que estaba a punto de hacer historia en el sector aéreo.
Cuando el avión eléctrico E-Fan se elevó en el aire sin apenas hacer
ruido un día de verano de 2015, se escucharon los vítores de los que
estaban a pie de pista en el aeropuerto de Lydd, al sur de Inglaterra.
Cerca de un siglo después de que Louis Blériot se convirtiese en el
primer hombre en cruzar en avión el Canal de la Mancha, la misma hazaña
empleando la electricidad iba a pasar a la historia.
Pero alguien se adelantó. Tras escuchar el plan de Airbus, un piloto
francés había despegado en su propio avión eléctrico para acrobacias
aéreas unas horas antes y cruzó el Canal de la Mancha desde la otra
dirección.
La aviación está a punto de experimentar la mayor
revolución desde que Frank Whittle inventó el motor a reacción en 1937.
Tras décadas en las que los aviones han funcionado con combustibles
fósiles, los avances en los materiales, la tecnología de baterías y los
sistemas eléctricos ofrecen la promesa de vuelos comerciales más limpios
y baratos. Pero, en esta revolución, los actores tradicionales de la
industria no tienen aseguradas sus posiciones. Tres años después de los
primeros ensayos sobre el Canal de la Mancha, las mayores compañías
aeroespaciales compiten para lanzar el avión eléctrico al mercado y para
prevenir la competencia de una nueva generación de potenciales
fabricantes de aviones.
El año pasado, se anunciaron más
proyectos eléctricos en la aviación que en los nueve años anteriores,
según la consultora Roland Berger. De los 100 hechos públicos desde
2009, sólo el 30% pertenece a actores consolidados como Boeing, Airbus o
Rolls-Royce. El resto son start up o nuevas empresas que se incorporan
al sector aeroespacial. Y esos son sólo los que se han hecho públicos.
"Los
proyectos anunciados probablemente sean sólo la punta del iceberg,
especialmente en China", explica Robert Thomson, socio de Roland Berger.
"Mucha información se guarda a buen recaudo. Incluso en Occidente,
muchos de los anuncios han sido forzados [después de filtrarse los
proyectos]", agrega.
En esta nueva era de aviación eléctrica, el mercado no será sólo para
los llamados taxis eléctricos -pequeños vehículos que transportarán a
unos pocos pasajeros en distancias muy cortas-. Un creciente número de
proyectos se centra en el potencial de construir aviones regionales que
transporten docenas de pasajeros en distancias de varios cientos de
kilómetros, el mayor de ellos con una capacidad para 100 pasajeros.
Las
limitaciones en los sistemas eléctricos implican que en un futuro
próximo estos aviones serán principalmente híbridos, que combinen
turbinas de gas tradicionales con la electricidad de generadores a
bordo. Pero incluso estos híbridos permitirán a los diseñadores
reinventar el avión moderno. En lugar de motores a reacción colgando de
un ala, podrían distribuirse múltiples hélices motorizadas por el avión,
ofreciendo así a los diseñadores un nuevo lienzo para que sueñen
vehículos con una mayor eficiencia aerodinámica y potencialmente más
seguros.
Sin el rugido de grandes turbinas que despierten a los
residentes al despegar, los aeropuertos podrían operar virtualmente las
24 horas del día o incluso más cerca de áreas urbanas, produciendo una
menor contaminación acústica. Y el ruido en el aterrizaje podría
paliarse descendiendo en un ángulo más inclinado.
La revolución no
afectará sólo a la forma de volar de la gente o al diseño del avión. La
aviación eléctrica también podría alterar la jerarquía aeroespacial,
minando los modelos de negocio de grandes fabricantes de motores como
Rolls-Royce y General Electric. La posibilidad de emplear turbinas de
gas más pequeñas para mover un generador implica que la propulsión
podría dejar de ser un sistema aparte, separado de otras funciones que
consuman energía. Es probable que sea fundamental para la propia
estructura del avión, lo que exige experiencia en electrónica y sistemas
que pueden ir más allá de los conocimientos de los actuales fabricantes
de motores de aviación.
Así, ¿quién estará mejor posicionado para
reclamar el valor de integrar un sistema eléctrico o híbrido en un
armazón? ¿Los fabricantes tradicionales de turbinas de gas, los
especialistas en sistemas eléctricos o los propios fabricantes de
aviones?
Menos emisiones
Mientras se lucha
esta batalla, se intensifica la presión en la industria para resolver
el problema de las emisiones. Los viajes aéreos suponen el 2% de las
emisiones globales. Pero dado que el tráfico aéreo se duplica cada 15
años, las emisiones de la aviación aumentan entre un 4,5% y un 6% anual,
según el proyecto de investigación público-privado Clean Sky de la UE.
Roland Berger, por su parte, calcula que las emisiones de la aviación podrían alcanzar el 10% del total en 2050.
El
sueño de los vuelos eléctricos no es nuevo. El aventurero francés
Gaston Tissandier se convirtió en el primer aviador en volar un vehículo
eléctrico cuando acopló un motor eléctrico Siemens a un avión en 1883.
Pero el rompecabezas para fabricar una batería y los sistemas eléctricos
que la acompañan lo suficientemente potentes y ligeros para propulsar
un avión de pasajeros ha frustrado a los ingenieros aeroespaciales desde
entonces.
La diferencia ahora es que la apuesta por los coches
eléctricos está dando lugar a tantas mejoras en las baterías y los
sistemas que lo que antes parecía imposible en la aviación comercial
puede estar ahora al alcance. Al menos, en un formato híbrido y para
vuelos cortos de hasta 1.600 kilómetros, perfectos para las rutas de las
aerolíneas de bajo coste. "Vemos la aviación eléctrica como una
cuestión de tiempo", explica Chris Essex, responsable de flota y compras
de EasyJet, la segunda mayor aerolínea de bajo coste de Europa por
número de pasajeros.
Pero, pese a las recientes mejoras en la
capacidad de almacenamiento de las compañías, hay limitaciones
fundamentales para el vuelo de aviones de pasajeros más grandes usando
sistemas exclusivamente eléctricos.
"Las baterías poseen una
densidad de energía 60 veces menor que el queroseno", explica Stéphane
Cueille, jefe de innovación en Safran, el fabricante francés de motores
para aviones, que realizó este año su primera prueba sobre el terreno de
un sistema de propulsión híbrido.
"Incluso si se multiplicase la
densidad por cinco, por encima de lo que los laboratorios afirman que
se puede conseguir en el futuro, harían falta 180 toneladas de baterías
para volar un avión Airbus A320 de un solo pasillo más de 3.000 millas
náuticas. Sólo el peso al despegue del avión es de 80 toneladas, así que
eso da una idea del desafío".
Como sucede en la industria del automóvil, la tecnología híbrida será
el trampolín. Airbus ha formado equipo con Siemens y Rolls-Royce para
desarrollar un avión eléctrico híbrido viable con entre 50 y 100 plazas
que quiere esté en servicio en la década de 2030. Boeing, por su parte,
está apoyando su propia investigación con participaciones en start up
como el desarrollador de aviones de Washington Zunum y el grupo de
baterías Cuberg. El año pasado compró Aurora Flight Sciences, que ha
trabajado con el Gobierno estadounidense en la aviación eléctrica y
autónoma.
Pero incluso los sistemas híbridos tendrán que avanzar
considerablemente para ser competitivos frente a los aviones
convencionales. Las baterías y las pilas de combustible siguen siendo
demasiado pesadas, y hay que resolver el problema del calor generado por
los cables y otros componentes. También existe un mayor riesgo de que
se produzcan incendios al utilizar voltajes más altos en las atmósferas
más finas en las que opera un avión. Finalmente, la pérdida de energía
en las fases de un sistema híbrido implica que las turbinas de gas
siguen siendo mucho más eficientes.
En cualquier caso, el Gobierno
noruego confía hasta tal punto en que el problema se resolverá en la
próxima década que ha prometido que toda la aviación nacional funcionará
con electricidad en 2040. El objetivo no es disparatado como podría
parecer. Los numerosos fiordos de Noruega hacen que el viaje por aire
sea a menudo más eficiente que por carretera. Su ruta aérea más corta
dura sólo 12 minutos, pero el viaje llevaría varias horas en coche.
Wideroe,
la mayor aerolínea de Noruega, empezará a sustituir su flota del
pequeño avión Bombardier Dash 8 a partir de 2025, aproximadamente, y
pretende iniciar la transición a la aviación eléctrica. "Pensamos que es
posible reducir el coste medio del asiento un 30%", afirma su consejero
delegado, Stein Nilsen. La aerolínea no sólo podrá reducir su
dependencia del caro combustible para aviones, sino que los costes de
mantenimiento podrían ser más bajos al tener los sistemas eléctricos
menos partes mecánicas que sufran desgaste.
El plan ha despertado
el interés de Airbus y Zunum, que se han reunido con autoridades del
Gobierno noruego. Pero estos grupos y otras firmas también están
siguiendo de cerca las iniciativas de Avinor, el operador de aeropuertos
del país, que trabaja desde hace tres años en planes de
electrificación.
Las infraestructuras siguen siendo uno de los
mayores retos de la aviación eléctrica, según explican las aerolíneas.
"La capacidad de cargar las baterías, cómo llevar a cabo las labores de
mantenimiento a pie de pista y lo que eso implica para la utilización de
los activos. Hay importantes preguntas sin respuesta. Los aeropuertos
tienen que analizarlo detenidamente", señala Essex.
Incertidumbre
Sin
embargo, hasta que otros no empiecen a mostrar su compromiso con la
aviación eléctrica, sigue existiendo incertidumbre sobre cómo
evolucionará el mercado comercial. Zunum calcula que el mercado de
aviones regionales de hasta 100 asientos vale en la actualidad un billón
de dólares. Pero ejecutivos de Boeing y Airbus afirman que las
limitaciones que afectan a la aviación híbrida y eléctrica hacen difícil
efectuar previsiones claras sobre el potencial del mercado. Además, ni
las compañías ni los pasajeros querrán pagar más por el privilegio de
volar con electricidad, advierte Naveed Hussain, vicepresidente de
tecnología aeromecánica de Boeing. "No llegará a menos que sirva para un
gran número de rutas, de forma que justifique la inversión", incide.
Existen
otras razones para la cautela. El Boeing 787 es el avión más
electrificado del mundo tras reemplazar varios sistemas hidráulicos por
otros eléctricos. No obstante, aún persisten en la memoria los numerosos
incendios que sufrieron las baterías del avión en sus primeros años.
Además,
este año murieron dos personas al estrellarse en Hungría un avión
eléctrico en pruebas de Siemens. Aunque los hallazgos iniciales sugieren
que el sistema eléctrico no fue el responsable, el accidente fue un
aviso trágico de que esta tecnología no se ha probado aún a gran escala.
Accidentes
La
industria está orgullosa de que el avión siga siendo uno de los medios
de transporte más seguros pese al rápido crecimiento del tráfico. El año
pasado no se produjeron accidentes fatales de un avión comercial de
pasajeros. "Nadie quiere que la próxima revolución en la aviación empañe
ese registro", señala Paul Stein, director de tecnología en
Rolls-Royce. Así, se seguirá poniendo el foco en la seguridad y la
fiabilidad, y eso implica que la tecnología tardará tiempo en madurar.
